500 km de Interlagos de 1973

No ano de 1972 a tradicional prova 500 km de Interlagos vivera o seu melhor momento da história: um grid internacional, com velozes carros esporte de qualidade, tanto de equipes européias como brasileiras. O espetáculo não teria rerun, pois os protótipos estrangeiros haviam sido proibidos de correr nas corridas locais do Brasil em 1973, e foi impossível trazer um grid de carros estrangeiros.

Além de ter sido uma prova de gabarito, os 500 km acabaram sendo a única grande prova de “longa duração” do ano, exceto pelas 12 Horas de Tarumã  no Rio Grande do Sul. (Houve também a prova 3 Horas de Interlagos, para carros de Divisão 4, que quase termina em retumbante fracasso, com um número pequeno de classificados). Nosso automobilismo passara de uma dieta de grandes e longas provas, para uma dieta quase exclusiva de corridas curtas, em forma de baterias. O público, tão acostumado com as longas corridas, sentira falta.

Ocorre que simplesmente não havia mais carros adaptados para as provas longas em condições de correr. A grande maioria dos Divisão 4 não conseguiria passar de duas horas de corrida, os Divisão 3 eram muito preparados para as provas longas, e a Fórmula-Ford... nem precisa dizer. A tentativa de tornar os 500 km uma corrida de Fórmula Vê não fora muito bem sucedida.

Entra em cena a Divisão 1: categoria de carros de turismo com pouca preparação, pneus radiais, de baixo custo, resistentes e de relativa baixa manutenção. Com essa categoria, viabilizavam-se novamente as corridas de longa duração.

A primeira prova da categoria foi as 25 Horas de Interlagos de 1973, que foi um sucesso, entre outras coisas devido à grande briga entre os Maverick e Opalas. O grid cheio trouxe de volta diversos ases do volante que andavam um pouco “no escanteio”, e a corrida marcou a aposentadoria definitiva de Chico Landi. E com o sucesso das 25 Horas, programaram-se diversas outras provas de longa distância com carros da Divisão 1, basicamente em Interlagos, inclusive os 500 km.

Entretanto, havia uma grande diferença entre os Porsche 908, Ferrari 512 e Alfas T33 da corrida de 1972, e os Maverick, Opalas e Dodges quase standard da prova de 1973. Não se esperava, obviamente, uma prova tão rápida, e o público não compareceu em massa em Interlagos, no dia 9 de setembro.

Apesar do pouco preparo dos carros, os Divisão 1 não foram relativamente tão vagarosos. Nos treinos a pole position foi marcada pelo Maverick da dupla Paulo Olivar Costa e Dante de Camilo, com 1m12s791s, embora haja certo questionamento sobre a veracidade do tempo, visto que nenhum dos dois pilotos reproduziu esta forma novamente

Somente 25 carros participariam da prova, sendo metade carros de grande capacidade, e a outra, carros pequenos. Entre os grandões, alinhariam Mavericks, Opalas, Dodge Charger e um solitário FNM 2150. Entre os pequenos, Corcéis, Chevettes, Brasilias, VW TL e Fuscas. Ou seja, carros de cinco fabricantes.

Os francos favoritos eram os Maverick, que haviam dado uma lavada nos Opalas nas 25 Horas. Como a corrida seria realizada no circuito externo de Interlagos, alguns acreditavam que os Dart/Charger poderiam dar trabalho aos Mavericks, e de fato, Mario Pati Junior e Aloísio Andrade Filho classificaram seus Dodges com tempos bem próximos dos Mavericks menos velozes. Somente cinco Maverick largariam, e marcaram os cinco melhores tempos, com as duplas Costa/Di Camilo, os vencedores das 25 Horas, Nilson e Bird Clemente; Luis Pereira Bueno/Tite Catapani com carro da Equipe Hollywood, Marivaldo Fernandes/Afonso Giaffone Junior e Luis Landi/Antonio Castro Prado. O melhor Opala foi novamente o carro da Brahma, desta feita pilotado por Bob Sharp e Jose Carlos Ramos, em 6° posto. Os outros Opala foram pilotados por Aurelino Machado/Fabio Crespi (9°), Luigi Giobbi/Fernando Vasconcellos  da Equipe Itacolomy(11°) e Marinho Amaral/Carlos Gancia (12°). Os Dodge largariam na seguinte ordem: Pati/Adolfo Nardy (7°), Aloisio/Laércio dos Santos (8°), Oliver Jolles/César Rubinato (10°) e “Koki”/Jose Martins (12°). Edgard de Mello Filho e Jose Argentino dividiam um FNM 2150, classificando-se cinco segundos na frente do carro mais rápido da divisão menor, que foi, surpreendentemente, um Corcel, dirigido por Francis Gondim/Paulo Caetano, com a marca de 1m 26s940/1000. De fato, os Corcel aparentemente se adaptaram bem ao anel externo, pois Gondim/Caetano foram seguidos por dois outros carros da marca, Giancarlo Baldratti/Agostinho Ferrarese e Ricardo Mogames/Luis Antonio Brasolin. Estes foram seguidos de um Chevette, pilotado por Luis Evandro Águia e Stanley Ostrower, seguido do TL da Cláudio Cavallini/Ricardo mansur, a Brasilia de Elvio Divani/Pedro Wenk, três Fuscas de Saul Neves/Dario Paolozzi, Jose Luis Nogueira/Paulo Della Volpi e Jose Pangella/Cláudio Dudus. Fechavam o grid o Corcel de Euclides Mussi Junior/Anuar Riscala Adib e o Fusca de Waldemir Silva/Walter Passarella. Este último carro marcou o tempo de 1m38s903/1000, ou seja, com 26 segundos de diferença do primeiro colocado!

Na largada, Luis Pereira Bueno, tri-campeão da prova, disparou na frente, seguido de Marivaldo, Nilson Clemente e o pole De Camilo. Os Maverick foram dominando a prova desde o começo, e a suposta ameaça dos Dodges não se concretizou. De Camilo acabou abandonando na 94a. volta . tendo antes se acidentado. O “pole” foi o único Maverick a abandonar a corrida.

O carro da Equipe Dropgal Ford por pouco não perde a disputa por uma besteira nos boxes. Nilson Clemente passou com o motor já rateando, na 95a. volta, mas conseguiu dar mais uma volta e entrar nos boxes. Só que aí parou no pit errado. A equipe teve que trazer o carro para o pit certo, mas gastou-se mais tempo do que se devia, possibilitando à Equipe Hollywood tomar a liderança da prova. Assim deu-se um duelo eletrizante entre os dois ex-companheiros da equipe Willys, Luisinho e Bird. Os dois veteranos fizeram uma excelente corrida, culminando com a volta mais rápida da prova, marcada por Luisinho, em 1m13s2/10, média de 157,721 km/h.

Entretanto, o carro da Hollywood teria que fazer uma outra parada, e teve a sua chance de perder a corrida nos boxes. A equipe esperava somente reabastecer o Maverick, mas foi necessário trocar os pneus do lado direito, que se desgastaram demais na acirrada luta entre os veteranos. Gastou-se muito tempo, e apesar das tentativas infrutíferas de Tite Catapani, e a Hollywood teve que se contentar com o segundo lugar. Em terceiro chegaram Marivaldo/Giaffone, seguidos de Luis Landi/Antonio Castro Prado. Na pista o Opala melhor colocado foi o de Giobbi/Vasconcellos, que se recusaram a  submeter seu carro a vistoria, sendo assim desclassificados. A vitória entre os Chevrolet ficou com Bob Sharp/Ramos, 5o. O Dodge melhor colocado foi o de Aloísio Andrade/Laércio dos Santos, 7° colocado com 148 voltas, seguido do FNM. Na classe A, Francisco Gondim/Paulo Caetano obtiveram a vitória mais importante da história do Corcel, completando 133 voltas. Uma volta atrás, o Chevette de Águia/Ostrower, seguido de Cavallini/Mansur, com VW TL.