12 Horas Internacionais

Quem diria, hoje o Autódromo de Goiânia é palco de bailes funk, quase uma favela. Justo a pista que julgava ter vocação para sediar provas internacionais (a prevista corrida de estreia, em 1973, que nunca foi realizada, estava no calendário da FIA como prova internacional para carros esporte). Eventualmente, sediou corridas do campeonato mundial de motos, sem contar provas da SUDAM F3, mas os dias de glória internacional nunca vieram.

Mas a primeira prova internacional do autódromo, pelo menos com gostinho internacional, foi a 12 Horas de Goiânia de 1975. E pelas minhas contas, foi a única corrida válida para um campeonato brasileiro que contou com participação estrangeira nos anos 70.

Não que houvesse muita gente de fora. De fato, quatro argentinos participaram da prova. Com um Maverick da Tenenge, Juan Maria Traverso, que eventualmente correu na F2 europeia, e Jorge Recalde. Num Opala da Itacolomy, Oscar "Cacho" Fangio e Fernando Ferrari.
Apesar da simpática presença dos pilotos estrangeiros, tiveram pouco impacto nos resultados. O Maveco abandonou com 60 voltas, e o Opala, com 68.

Apesar disso, a corrida, ganha por Paulo Gomes e José Carlos Pace, com Maverick da Equipe Mercantil Finasa-Motorcraft, teve lá suas efemérides.

A pole position foi obtida por Luis Estevão, com Maverick da Retífica Brasiliense. Sim, esse mesmo Luis Estevão, ex-senador, cassado, envolvido na questão Lalau (Luis, que já era riquíssimo muito antes de se tornar político e com certeza não precisa de dinheiro, alega inocência) e que quer voltar à política. Na época Estevão corria, e não era um mau piloto. Só que a pole foi contestada. Na prova, ele e seu companheiro Marco Emílio Pires correram entre os primeiros, mas os dois pilotos de Brasília só completaaram 265 voltas. Os melhores pilotos do Planalto Central nestas 12 Horas de Goiânia foram Alencar Junior e Roberto Jabur, com um Opala.

O carro de Estevão. Ah, a exuberância da juventude...

Outra coisa curiosa foi a presença de uma equipe do Espírito Santo, local não muito conhecido pela sua contribuição ao automobilismo. E não fizeram feio. A duppla Coser e Schuch correu com um Passat, e chegou em terceiro na classe.

O primeiro abandono foi do único Alfa Romeo 2300 da corrida, que abandonou com 4 voltas. Só dois carros correram na classe B (o outro um Dodge 1800), assim os carros concorreram na Classe C.

500 km de Interlagos de 1973

No ano de 1972 a tradicional prova 500 km de Interlagos vivera o seu melhor momento da história: um grid internacional, com velozes carros esporte de qualidade, tanto de equipes européias como brasileiras. O espetáculo não teria rerun, pois os protótipos estrangeiros haviam sido proibidos de correr nas corridas locais do Brasil em 1973, e foi impossível trazer um grid de carros estrangeiros.

Além de ter sido uma prova de gabarito, os 500 km acabaram sendo a única grande prova de “longa duração” do ano, exceto pelas 12 Horas de Tarumã  no Rio Grande do Sul. (Houve também a prova 3 Horas de Interlagos, para carros de Divisão 4, que quase termina em retumbante fracasso, com um número pequeno de classificados). Nosso automobilismo passara de uma dieta de grandes e longas provas, para uma dieta quase exclusiva de corridas curtas, em forma de baterias. O público, tão acostumado com as longas corridas, sentira falta.

Ocorre que simplesmente não havia mais carros adaptados para as provas longas em condições de correr. A grande maioria dos Divisão 4 não conseguiria passar de duas horas de corrida, os Divisão 3 eram muito preparados para as provas longas, e a Fórmula-Ford... nem precisa dizer. A tentativa de tornar os 500 km uma corrida de Fórmula Vê não fora muito bem sucedida.

Entra em cena a Divisão 1: categoria de carros de turismo com pouca preparação, pneus radiais, de baixo custo, resistentes e de relativa baixa manutenção. Com essa categoria, viabilizavam-se novamente as corridas de longa duração.

A primeira prova da categoria foi as 25 Horas de Interlagos de 1973, que foi um sucesso, entre outras coisas devido à grande briga entre os Maverick e Opalas. O grid cheio trouxe de volta diversos ases do volante que andavam um pouco “no escanteio”, e a corrida marcou a aposentadoria definitiva de Chico Landi. E com o sucesso das 25 Horas, programaram-se diversas outras provas de longa distância com carros da Divisão 1, basicamente em Interlagos, inclusive os 500 km.

Entretanto, havia uma grande diferença entre os Porsche 908, Ferrari 512 e Alfas T33 da corrida de 1972, e os Maverick, Opalas e Dodges quase standard da prova de 1973. Não se esperava, obviamente, uma prova tão rápida, e o público não compareceu em massa em Interlagos, no dia 9 de setembro.

Apesar do pouco preparo dos carros, os Divisão 1 não foram relativamente tão vagarosos. Nos treinos a pole position foi marcada pelo Maverick da dupla Paulo Olivar Costa e Dante de Camilo, com 1m12s791s, embora haja certo questionamento sobre a veracidade do tempo, visto que nenhum dos dois pilotos reproduziu esta forma novamente

Somente 25 carros participariam da prova, sendo metade carros de grande capacidade, e a outra, carros pequenos. Entre os grandões, alinhariam Mavericks, Opalas, Dodge Charger e um solitário FNM 2150. Entre os pequenos, Corcéis, Chevettes, Brasilias, VW TL e Fuscas. Ou seja, carros de cinco fabricantes.

Os francos favoritos eram os Maverick, que haviam dado uma lavada nos Opalas nas 25 Horas. Como a corrida seria realizada no circuito externo de Interlagos, alguns acreditavam que os Dart/Charger poderiam dar trabalho aos Mavericks, e de fato, Mario Pati Junior e Aloísio Andrade Filho classificaram seus Dodges com tempos bem próximos dos Mavericks menos velozes. Somente cinco Maverick largariam, e marcaram os cinco melhores tempos, com as duplas Costa/Di Camilo, os vencedores das 25 Horas, Nilson e Bird Clemente; Luis Pereira Bueno/Tite Catapani com carro da Equipe Hollywood, Marivaldo Fernandes/Afonso Giaffone Junior e Luis Landi/Antonio Castro Prado. O melhor Opala foi novamente o carro da Brahma, desta feita pilotado por Bob Sharp e Jose Carlos Ramos, em 6° posto. Os outros Opala foram pilotados por Aurelino Machado/Fabio Crespi (9°), Luigi Giobbi/Fernando Vasconcellos  da Equipe Itacolomy(11°) e Marinho Amaral/Carlos Gancia (12°). Os Dodge largariam na seguinte ordem: Pati/Adolfo Nardy (7°), Aloisio/Laércio dos Santos (8°), Oliver Jolles/César Rubinato (10°) e “Koki”/Jose Martins (12°). Edgard de Mello Filho e Jose Argentino dividiam um FNM 2150, classificando-se cinco segundos na frente do carro mais rápido da divisão menor, que foi, surpreendentemente, um Corcel, dirigido por Francis Gondim/Paulo Caetano, com a marca de 1m 26s940/1000. De fato, os Corcel aparentemente se adaptaram bem ao anel externo, pois Gondim/Caetano foram seguidos por dois outros carros da marca, Giancarlo Baldratti/Agostinho Ferrarese e Ricardo Mogames/Luis Antonio Brasolin. Estes foram seguidos de um Chevette, pilotado por Luis Evandro Águia e Stanley Ostrower, seguido do TL da Cláudio Cavallini/Ricardo mansur, a Brasilia de Elvio Divani/Pedro Wenk, três Fuscas de Saul Neves/Dario Paolozzi, Jose Luis Nogueira/Paulo Della Volpi e Jose Pangella/Cláudio Dudus. Fechavam o grid o Corcel de Euclides Mussi Junior/Anuar Riscala Adib e o Fusca de Waldemir Silva/Walter Passarella. Este último carro marcou o tempo de 1m38s903/1000, ou seja, com 26 segundos de diferença do primeiro colocado!

Na largada, Luis Pereira Bueno, tri-campeão da prova, disparou na frente, seguido de Marivaldo, Nilson Clemente e o pole De Camilo. Os Maverick foram dominando a prova desde o começo, e a suposta ameaça dos Dodges não se concretizou. De Camilo acabou abandonando na 94a. volta . tendo antes se acidentado. O “pole” foi o único Maverick a abandonar a corrida.

O carro da Equipe Dropgal Ford por pouco não perde a disputa por uma besteira nos boxes. Nilson Clemente passou com o motor já rateando, na 95a. volta, mas conseguiu dar mais uma volta e entrar nos boxes. Só que aí parou no pit errado. A equipe teve que trazer o carro para o pit certo, mas gastou-se mais tempo do que se devia, possibilitando à Equipe Hollywood tomar a liderança da prova. Assim deu-se um duelo eletrizante entre os dois ex-companheiros da equipe Willys, Luisinho e Bird. Os dois veteranos fizeram uma excelente corrida, culminando com a volta mais rápida da prova, marcada por Luisinho, em 1m13s2/10, média de 157,721 km/h.

Entretanto, o carro da Hollywood teria que fazer uma outra parada, e teve a sua chance de perder a corrida nos boxes. A equipe esperava somente reabastecer o Maverick, mas foi necessário trocar os pneus do lado direito, que se desgastaram demais na acirrada luta entre os veteranos. Gastou-se muito tempo, e apesar das tentativas infrutíferas de Tite Catapani, e a Hollywood teve que se contentar com o segundo lugar. Em terceiro chegaram Marivaldo/Giaffone, seguidos de Luis Landi/Antonio Castro Prado. Na pista o Opala melhor colocado foi o de Giobbi/Vasconcellos, que se recusaram a  submeter seu carro a vistoria, sendo assim desclassificados. A vitória entre os Chevrolet ficou com Bob Sharp/Ramos, 5o. O Dodge melhor colocado foi o de Aloísio Andrade/Laércio dos Santos, 7° colocado com 148 voltas, seguido do FNM. Na classe A, Francisco Gondim/Paulo Caetano obtiveram a vitória mais importante da história do Corcel, completando 133 voltas. Uma volta atrás, o Chevette de Águia/Ostrower, seguido de Cavallini/Mansur, com VW TL.